Тест-драйв: Honda Civic

Honda Civic - автомобиль уникальный. Именно он доказал в середине 90-х, что «драйверские» машины могут быть еще и весьма доступными

Honda Civic - автомобиль уникальный. Именно он доказал в середине 90-х, что «драйверские» машины могут быть еще и весьма доступными. А если к привлекательной цене добавить еще и мощный двигатель, жесткую подвеску и острый руль, то популярность модели становится и вовсе очевидной. Но время шло, и популярность спадала на нет. В итоге седьмое поколение модели, «прописавшееся» на конвейере английского завода в Суиндоне, из уличного бойца превратилось в скромный седан гольф-класса, который оказался по душе престарелым водителям.

 Фанаты Honda уже и не чаяли увидеть под маркой Civic автомобиль, сочетающий любимые качества предыдущих поколений. А зря! Ведь седан восьмого поколения, представленный публике в конце 2005 года, всей своей сущностью возвращается к истокам легендарного семейства.

Ни для кого не секрет, что Civic 4D - модель для японского производителя весьма важная. Именно на нее приходится львиная доля продаж автомобилей с литерой «H» в США и Японии. И разрабатывая новое поколение модели, инженеры Honda отталкивались от проверенного в 90-х принципа «много автомобиля за доступную цену». Впрочем, понятие доступной цены с тех пор значительно изменилось, и протестированная нами максимальная комплектация Executive обойдется потенциальному покупателю в 661 тысячу рублей.

Пожалуй, главным аргументом против конкурентов у нового Civic является дизайн. Новый автомобиль обладает весьма агрессивной внешностью: тут и намекающие на японскую родословную раскосые фары, и стремительный клиновидный профиль, ради создания которого модель потеряла 35 миллиметров «роста».

Особая «фишка» любого Civic - салон. Каждое поколение этого автомобиля удивляло покупателей дизайном интерьера. Не стал исключением и герой этого материала. Рабочее место водителя, которое иначе как кокпитом и не назовешь, представляет собой удачный сплав футуристичности и, на удивление, практичности. Приборная панель, названная дизайнерами Dual Link, выполнена в виде двухуровневой системы, в которой цифровой спидометр расположен над аналоговым тахометром. Сначала подобный дизайн вызывает недоумение, однако на дороге все встает на свои места: следить за показаниями спидометра можно, не отрывая глаз от дороги, что весьма удобно.

 Отдельные дифирамбы хочется спеть рулю: настолько удобной «баранки» на седанах гольф-класса я не видел давно! Небольшое трехспицевое колесо, обтянутое кожей и оснащенное кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем, буквально создано для активной «рулежки». Единственным просчетом инженеров являются подрулевые лепестки, которые вращаются вместе с рулем: переключить передачу во время поворота крайне сложно. В целом эргономика водительского места на высоте: настроить под себя органы управления удается очень быстро: рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету, сиденье с развитой боковой поддержкой обладает широким диапазоном регулировок. Помимо этого, салон автомобиля оснащен обилием ящичков, кармашков и, что немаловажно, подстаканников. Объем багажника автомобиля составляет всего 389 литров - большая его часть отведена под полноразмерную запаску. Рудименты прошлых поколений - петли тоже не добавляют багажнику удобства. Однако задний диван легко складывается, что решает проблему перевозки домашнего скарба.

Одним из главных козырей Honda всегда были силовые агрегаты. Увы, компания решила не щеголять широкой гаммой моторов в России, и официально приобрести можно лишь автомобили с двигателем 1,8-литра. Впрочем, даже с ним модель не является аутсайдером: 140 лошадиных сил и 173 Нм крутящего момента позволяют машине быстро и уверенно набирать скорость. В случае с механикой заветные сто километров в час отображаются через 9 секунд после начала разгона, на автомате - через 10,8. Автомобиль уверенно набирает 190 километров в час, после чего ему явно не хватает мощности для дальнейшего разгона: достигнуть максимальных 210 километров в час крайне сложно.

 Результат, конечно, не особо впечатляющий, однако стоит еще учесть аппетиты мотора: даже при активной езде он потребляет не более 10,5 литра на сто километров пути. Достигается подобная экономичность благодаря фирменной интеллектуальной системе изменения фаз газораспределения и подъема клапанов i-VTEC, которая применяется в моторах «Формулы-1». В результате на низких оборотах двигатель весьма экономичен, а максимальный крутящий момент доступен уже на 4300 оборотах в минуту.

«Если «Хонда» не участвует в гонках, то это не «Хонда» - именно это изречение основателя японской компании приходит на ум каждый раз, когда Civic проходит повороты на высокой скорости. На пологих дугах автомобиль демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость, а вот в крутых поворотах модель склонна к сносу передней оси. Стоить отметить, что крены кузова в поворотах весьма велики, однако не критичны.

Кажется, в этом автомобиле есть все для активной езды: жесткая подвеска, острый руль (всего 2,6 оборота) и честный ручной режим автомата, который позволяет держать выбранную передачу вплоть до отсечки. Система стабилизации VSA позволяет многое, вмешиваясь лишь в самых крайних случаях, а вот ABS иначе как паникершей не назовешь: система срабатывает при любой дорожной неровности. В «гражданских» режимах езды подвеска уверенно глотает большинство дорожных неровностей, однако крупные ямы ей не по плечу: из-за короткого рабочего хода вполне вероятны пробои.

Разрабатывая Civic 4D, инженеры Honda явно взяли на вооружение пословицу «и волки сыты, и овцы целы». С одной стороны, мы имеем добротный седан гольф-класса, который окажется удачным выбором для ежедневного использования. С другой, фанаты марки явно не будут разочарованы: автомобиль может подарить массу ярких эмоций при активной езде. В итоге Honda выпустила автомобиль, у которого внешность соответствует характеру, а имидж - возможностям. Вероятно, именно поэтому число его поклонников неуклонно увеличивается с каждым днем.

Александр Еремин